3種のエンジンから何故T124を選択したか、といいますと、実は排気量ではなく、”ストローク/ボア比（S/B比）”に着目した結果なのです。
各エンジンの構成は、T111とピストンを共有し、ストロークを上げたものがT124、さらにピストン径を上げたのがT143でして、S/B比はそれぞれ、1.00→1.12→1.00。
T111とT143が”スクエア”、T124は”ロングストローク”に位置づけられます。
S/B比の小さいものはショートストローク＝高回転出力に優れるディメンジョンです。逆にS/B比が大きいエンジン=トルク型と見てよいと思います。
その昔、20,000rpmまで回った国産250cc直4エンジンのS/B比が0.8前後、F1のエンジンだと0.5を切るものもあります。

同じ排気量・回転数であってもロングストロークエンジンはピストンの往復移動距離が長い為、ピストンの移動速度が速いのです。
よって、吸い込む混合気の流速も速い。ガソリンと空気が良く混ざり、燃料の気化も促進され、燃焼時の火炎の拡散速度も速い、ということで、燃焼が安定します。
ノッキングが出にくいので、スパークプラグの点火タイミングの設定自由度も大きくなりますし、燃焼効率があがり、燃費・排ガス・騒音特性までも改善されます。
低回転での気持ちよさには、こういった要因が関係しているのです。
一方、デメリットは”フリクションの増加”　ピストンの移動速度も混合気の流速も高いわけですので．．．ですが、1シリンダあたりの排気量に余裕をもたせ、エンジン回転数を低めにすることで対応が可能なのです。

折角のエンジン載せ替えですから、ノーマルから大幅なスープアップはもちろんのこと、トルクデリバリーの気持ちよさやテイスティなアイドリング、クルージングを”合法”にてお届けしなくてはいけない。
そのための選択が　”S&S　T124　ロングストロークエンジン”　なのです。